Техническая инициатива - в руках Франции
Страница 1

История » История развития автомобилестроения » Техническая инициатива - в руках Франции

Пока в Германии Бенц переживал кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию своих моделей, Франция приняла эстафету технической инициативы. Самой сильной была фирма "Panhard et Levassor", которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V‑образного двигателя "Daimler" и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель" Daimler", установленный в середине кузова.

На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.

Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем - конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.

Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856-1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847-1938). Результатом такого тандема явилась фирма "De Dion-Bouton". Начав с конструирования паровых машин, "De Dion-Bouton" в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л. с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об. /мин., но способный работать и на 3000 об. /мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель "Daimler" мог похвастаться только 700-900 об. /мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л. с. до более внушительных 2,75 л. с.

Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. "De Dion-Bouton" сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину ("voiturette").

Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л. с. представляла собой известную модель "De Dion", с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием - такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, - да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста - в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как "Lancia" и "Rover", убедились много лет спустя.

Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "De Dion-Bouton" с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, - многим весьма престижным автомобилям.

Страницы: 1 2

Развитие России в первой половине XIX в.
В начале XIX столетия Российская империя представляла собой огромную континентальную страну, включавшую обширную территорию Восточной Европы. Северной Азии, часть Северной Америки (Аляску) и Закавказье. К середине XIX в. размеры ее достигли 18 млн кв. км. Население, насчитывавшее в 1815 г. (по 7-й ревизии) 45 млн человек, выросло к 1851 ...

Отечество в эпоху НЭПа (1921 - 1927)
Гражданская война нанесла огромный ущерб стране. В результате военных действий, белого и красного террора, голода и болезней погибло 8 млн человек. В эмиграцию уехало 2 млн человек. Материальный ущерб превысил 39 млрд золотых рублей. Следствием Первой мировой и Гражданской войн было почти полное разрушение народного хозяйства страны. С ...

Реформа монархии
Если рассматривать то, что у административных преобразований отсутствовал четкий и продуманный план действий, то это можно легко объяснить – царю было не до них в годы, когда враг вторгся в пределы России, и на карту ставилось будущее страны. Военная обстановка отпустила царю мало времени, чтобы всерьез и основательно заняться гражданск ...